Pertes ☎ assurance santé entreprise

Qu’est-ce que l’assurance professionnelle ?
L’assurance responsabilité civile prostituée (RC Pro) est un type d’assurance qui couvre préjudices matériels et pourquoi pas corporels provoqués par un exploit professionnel, que ce admettons sur votre lieu de travail et pourquoi pas d’une mission.

Elle prend en charge les causés à des tiers, qu’ils soient liés selon une relation contractuelle (clients, partenaires, fournisseurs) ainsi qu’à non et garantit dommages :

corporels ;
matériels ;
immatériels.
Cette formule super complète permet aux architecte de regrouper différentes foi en une seule. Elle offre des garanties par contre aussi des sélection complémentaires que chacun peut souscrire selon les caractéristiques de sa profession. En effet, chauffeur de taxi, boulanger ou pharmacien ne sont pas soumis aux mêmes risques et n’ont ainsi pas mêmes besoins.

Qui est concernée dans l’assurance professionnel ?
L’assurance prostituée n’est pas obligatoire sauf pour les expérience réglementées ainsi qu’à libérales telles que :
avocats ;
huissiers ;
les agents immobiliers ;
les architectes ;
les charge médicales ;
les comptables ;
les agents généraux d’assurance ;
les manÅ“uvre du bâtiment.
Que couvre l’assurance professionnel ?
L’assurance responsabilité civile professionnelle prend en charge l’indemnisation des tiers en cas d’accident causé parmi :

une erreur ;
une faute ;
une imprudence ;
une négligence ;
l’un de vos employés ou sous-traitants ;
vos locaux ;
un animal vous ;
votre matériel professionnel.
Notez que l’assurance pro couvre aussi votre activité et vos biens professionnels en d’incendie, de dégât des eaux, de catastrophe naturelle, de vol ou bien de vandalisme.

Pour tous ceux qui se taisent, c'est à vous.9.png "src =" http://www.imo.org/en/OurWork/Safety/Implementation/Documents/9.png "style =" margin: 5 pixels; largeur: 165 pixels; hauteur: 222 pixels; float: gauche; "/> </div>
<p> <span style=Conformément aux articles I / 21 de la Convention SOLAS et 8 et 12 de la Convention MARPOL, chaque administration s’engage à enquêter sur les accidents impliquant des navires battant son pavillon auxquels ces conventions s’appliquent et à fournir à l’Organisation des informations pertinentes sur les résultats de ces enquêtes. L’article 23 de la Convention sur les lignes de charge exige également l’enquête des victimes.Pour tous ceux qui se taisent, c'est à vous.

Aux termes de l'article 94, paragraphe 7, de la convention des Nations unies sur le droit de la mer (UNCLOS) sur les obligations de l'État du pavillon: «Chaque État exige que toute enquête sur des accidents en mer soit menée par une ou plusieurs personnes qualifiées. ou un incident en mer impliquant un navire battant son pavillon causant la mort ou des blessures graves à un étranger, ou causant des dommages graves à un navire ou à un équipement étrangers ou au milieu marin. L’État du pavillon et l’autre État coopèrent à toute enquête relative à cet accident ou accident de mer. "

Maritime Security Committee (MSC), Londres, pour sa 84ème session en 2008 En mai, l’OMI a adopté un nouveau Code international de normes et pratiques recommandées pour l’enquête sur les accidents et les incidents de mer (le code d’investigation).

Des amendements correspondants au chapitre XI-1 de la convention SOLAS ont également été adoptés pour rendre les parties I et II du code obligatoires. La partie III du code contient des directives et des explications connexes.

Les nouvelles règles sont entrées en vigueur en 2010. 1er janvier Il étend également la règle SOLAS I / 21, qui oblige simplement les administrations à engager une enquête sur les accidents de l'un de ses navires "si elle détermine qu'une telle enquête peut aider à déterminer les modifications souhaitables dans la réglementation en vigueur". Le Code exige désormais que tout "accident en mer très grave", défini comme accident en mer, inclue une enquête de sécurité maritime impliquant la perte totale du navire ou la mort ou des dommages graves à l'environnement.

Le code recommande également d’enquêter sur les accidents et incidents d’autres navires battant le pavillon où il est supposé contenir des informations qui pourraient être utilisées pour prévenir de futurs accidents.


L'organisation a promu la coopération et le principe de reconnaissance mutuelle
intérêt à prendre de nombreuses décisions. Le premier était la résolution
A.173 (ES.IV) Présence à l'officiel
Enquête sur les accidents de mer
adopté en 1968 en novembre. Autre
résolutions adoptées, notamment: la Résolution A.322 (IX) sur Enquêtes sur les victimes adopté en 1975 Novembre;
résolution A.440 (XI) sur Échanges
Informations pour les enquêtes sur les accidents de mer
et résolution
A.442 (XI) Personnel et matériel
Besoins en ressources administratives pour enquêter sur les victimes et
Violation des conventions
, tous deux adoptés en 1979. Novembre; résolution
A.637 (16) à propos de Coopération maritime
Enquêtes d'accident
adopté en 1989

Ces résolutions séparées ont été fusionnées et développées
Organisation suite à l'adoption du code de recherche marine
Accidents et incidents. Résolution A.884 (21) sur Amendements au code des enquêtes sur les accidents de la mer et les navires
Résolution d'incident A.849 (20)
adopté en 1999 en novembre si
lignes directrices pour l'étude des facteurs humains. L'assemblée
La vingt-huitième session a adopté la résolution A. 1075 (28) sur la Lignes directrices pour aider les enquêteurs à mettre en œuvre
Code d'enquête sur les accidents (résolution MSC.255 (84
)), révoquer des résolutions
A.849 (20) et A.884 (21).

Sous – comité sur la mise en oeuvre des instruments de l 'OMI (ex – OMI) Sous-comité de mise en œuvre de l'État du pavillon (FSI)) a rétabli la correspondance sur les accidents et la task force
Analyse de toutes les questions liées aux accidents et à leur évolution
analyser les rapports d’enquête sur les accidents reçus par le Secrétariat.
Approuver les recommandations de la correspondance et des groupes de travail
Sous-comité III et, le cas échéant, transmis aux autres organes de l’OMI.

Les activités des équipes d’analyse des accidents reposent sur la procédure d’analyse des accidents, qui implique le processus
analyse des rapports d'enquête d'accident, représentation graphique
flux typique d'informations sur les accidents, procédures d'évaluation des problèmes de sécurité
qui nécessite un examen plus approfondi, une représentation graphique du processus
– confirmer le problème de sécurité et l'attribution du niveau de risque évalué, et
processus d'analyse des accidents.

Le système mondial intégré d'information maritime (GISIS) comprend la base de données du module des accidents et incidents de mer, qui contient des données sur les accidents et incidents de mer (MCI), telles que définies dans les circulaires. MSC-MEPC.3 / Circ.3/ Rev.1. Ce module GISIS couvre également toutes les analyses de collisions
approuvé par le sous-comité FSI pour publication dans GISIS
module où ils peuvent être consultés. GISIS comprend également un module de points de contact
où trouver les points de contact de l'État du pavillon pour les guichets uniques,
Services d’enquête sur les accidents et services d’inspection des navires (y compris
Secrétariats de protocoles d’accord sur le contrôle par l’Etat du port).

Le module MCI contient les informations collectées via le document MSC-MEPC.3 / Circ.4 / Rev.1,
et également tous les rapports d'enquête téléchargés sur le système. Une partie de cela
informations disponibles uniquement pour les membres de l'OMI.

Leçons apprises sont approuvés III
Le sous-comité sera également distribué aux gens de mer dans le but de sensibiliser le public à la
les gens de mer aux fins de la prévention des accidents.

Faire rapport La transmission des enquêtes, des accidents et des incidents de sécurité maritime à l’OMI est fondée sur les documents suivants de l’OMI:

1 Code international de normes et pratiques recommandées pour les enquêtes sur les sinistres et incidents de mer (Code d'enquête sur les accidents), 2008 Autorisation (Résolution MSC.255 (84)), Partie 14, Chapitre 14, Partie II obligatoire;

2 Instructions visant à aider les enquêteurs à appliquer le Code pour les enquêtes sur les accidents (résolution MSC.255 (84)) (résolution A. 1075 (28));

3 Sécurité des pêcheurs en mer, Résolution A.646 (16), paragraphe 3;

4 Rapports d'accident sur les navires de pêche et les pêcheurs en mer, MSC / Circ.539 / Add.2, Partie 2;

5 Rapport statistique sur les navires de pêche et les pêcheurs, MSC / Circ.753, partie 3;

6ème Des informations préliminaires sur les accidents graves et très graves sont disponibles dans les centres de coordination de sauvetage, MSC / Circ.802, partie 3;

7ème Avis de directives presque oubliées, MSC-MEPC.7 / Circ.7, paragraphe 4; et

8ème Rapports sur les accidents et incidents de mer, MSC MEPC.3 / Circ.4 / Rev.1, paragraphes 6 et 8.

Le secrétariat de l'OMI a collaboré avec l'Agence européenne pour la sécurité maritime (EMSA) afin d'harmoniser les procédures de rapport avec la plateforme européenne d'information sur la sécurité maritime (EMCIP) et d'éviter les doubles emplois.

Pour tous ceux qui se taisent, c'est à vous.

Pour tous ceux qui se taisent, c'est à vous.

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