Presque mort sur une colline près de la catastrophe de Kobe: un pilote de la marine vétéran explique les risques ☎ assurance entreprise

Quels éléments jouent sur le tarif d’une toupet professionnel ?
Plusieurs critères vont avoir un impact sur le coût d’une toupet professionnelle, parmi lesquels le péril possible que vous représentez pour l’assureur. Ainsi vont être pris en compte dans le tarif :

la taille de l’entreprise et sa forme juridique. Ainsi, une société unipersonnelle et pourquoi pas un auto-entrepreneur bénéficieront d’un tarif réduit, car risques à couvrir sont moindres.
le chiffre d’affaires de l’entreprise. En effet, un chiffre d’affaires important représente un risque supplémentaire que la compagnie d’assurance voltampère refléter sur ses prix
le secteur d’activité de l’entreprise. Une entreprise travaillant a l’intérieur du domaine des services est en revanche exposée à des risques moins capitaux qu’une société du secteur du bâtiment ou bien de la chimie
le nombre de garanties et étendue. Plus elles seront nombreuses et couvrantes et plus le tarif existera important.
Combien paiera un auto-entrepreneur pour son persuasion professionnel ?
Le coût de l’assurance pro pour un auto-entrepreneur varie en fonction du chiffre d’affaires, du secteur d’activité. Mais attention ! Selon métiers, plusieurs garanties sont obligatoires tel que le cas de la garantie décennale bâtiment pour professionnels du BTP.

Ainsi un auto-entrepreneur pourra souscrire garanties suivantes (montant minimal) :

responsabilité civile : 100 euros selon an
protection juridique : 100 euros parmi an
complémentaire santé : 200 euros en an
caractère perte d’exploitation : 300 euros parmi an
multirisque pro : 400 euros selon an
garantie décennale bâtiment : 600 euros parmi an

Quid du taxation de l’assurance pour quelques pratique ?
Voici quelques fourchettes de tarifs pour des sang-froid professionnelles particuliers :

Pour une entreprise individuelle, le chiffre d’affaires moyen, le secteur d’activité et le nombre de garanties souscrites auront un impact sur le prix de l’assurance professionnelle. Ainsi les tarifs peuvent aller de 100 à 1000 euros dans an
Pour une fermeté profession libérale, outre l’activité exercée et les garanties choisies, le taux le montant le pourcentage de collaborateurs et l’occupation d’un local professionnel pourront également jouer cotisations. Les tarifs moyens vont de 90 à 500 euros annuels
Pour une aplomb agricole, la taille de l’exploitation existera également prise en compte. Le coût moyen d’une certitude couvrant aussi bien l’exploitation que le matériel s’élève à approximativement 2000 euros selon an

L'une des choses les plus embarrassantes et dangereuses qui puisse arriver à un pilote en vol est l'accès accidentel aux conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC). Bien qu'il s'agisse d'un danger connu qui peut être facilement évité par une préparation minutieuse avant le vol et une surveillance météorologique en vol, il est encore assez régulier. Il y a trois semaines, il est probablement arrivé à un hélicoptère transportant la star de la NBA à la retraite Kobe Bryant et huit autres. Ce vol s'est terminé par une tragédie et tout le monde à bord est décédé. Il y a vingt ans, la même chose m'est arrivée dans la même région.

Mon équipage et moi avons évité la catastrophe de cette vie dans les limites les plus étroites. La réalité est que cela peut arriver à n'importe qui – d'un pilote privé sur un vol de loisir le week-end à un pilote d'hélicoptère de passagers en saut régulier avec une star du sport bien-aimée et ses amis et sa famille au pilote militaire le plus compétent et le mieux formé de l'avion. Voici ce que nous savons du vol de Kobe et pourquoi cela m'a rappelé ma propre mort.

Vol condamné

Il y a énormément d'informations déroutantes, voire trompeuses dans la sphère publique sur cette tragédie et le contrôle des hélicoptères en général. Donc, avant d'apprendre notre propre récit de la situation très similaire du pilotage d'hélicoptères HH-60H Seahawk dans la Marine, décomposons tout pour obtenir une image complète de ce qui s'est passé.

Ce qui a commencé comme un vol régulier en hélicoptère il y a deux semaines de l'aéroport John Wayne dans le comté d'Orange, en Californie, à l'aéroport de Camarillo à Camarillo, en Californie, s'est terminé par une tragédie lorsqu'un hélicoptère Sikorsky S-76 s'est écrasé sur une colline à Calabasas, En Californie. Bryant, sa fille de 13 ans Gianna et sept autres personnes ont été tuées dans l'accident.

Bien que le rapport final du National Transportation Safety Board (NTSB) ne soit pas finalisé avant un certain temps, il sera rendu public le 7 février. La mise à jour de l'enquête NTSB sur les accidents d'aviation publiée contient suffisamment de preuves pour justifier des commentaires raisonnables sur l'incident.

NTSB

Un hélicoptère a été impliqué dans l'accident.

Dans ce cas, l'hélicoptère a été piloté conformément au plan de vol des règles de vol à vue (VFR). Pendant le vol, le pilote a observé l'aggravation des conditions météorologiques et a demandé et reçu l'autorisation de poursuivre le vol selon les règles de vol à vue spéciales (SVFR), dont nous discuterons en détail dans un instant.

Bien que l'hélicoptère Sikorsky S-76 soit certifié pour les conditions météorologiques instrumentales, l'exploitant de cet avion spécifique, les hélicoptères Island Express, détenait un certificat de la Federal Aviation Administration (FAA), qui ne transportait que la colonne météorologique visuelle. Conditions uniquement (VMC).

En d'autres termes, même si cet hélicoptère S-76 pouvait ou non transporter l'IMC, il n'était pas autorisé. Peu de temps avant l'accident, l'hélicoptère est entré accidentellement dans l'IMC et a commencé à manœuvrer agressivement, essayant peut-être d'éviter ces conditions.

Conditions météorologiques, évaluations des pilotes, certificats d'aéronef et plans de vol

Pour comprendre la séquence des événements qui ont conduit à la mort tragique de neuf personnes, nous devons comprendre certains termes et règles de base décrivant les conditions météorologiques, les qualifications des pilotes, les certificats d'aéronef et les plans de vol.

En termes de conditions météorologiques, il existe deux principales classifications des conditions météorologiques qui s'appliquent aux opérations aériennes. Il s'agit des conditions météorologiques de vol à vue (VMC) et des conditions météorologiques instrumentales (IMC). Les paramètres qui déterminent cette classification sont déterminés par la visibilité de la FAA, le plafond des nuages ​​et la séparation des nuages, à la fois verticalement et horizontalement.

Ces minima VMC varient en fonction du type d'espace aérien utilisé. VMC et IMC sont des termes mutuellement exclusifs. À tout moment, tous les grands aéroports américains dotés d'une tour de contrôle fonctionnent dans des conditions VMC ou IMC en fonction des observations météorologiques locales réelles.

En ce qui concerne l'exploitation des aéronefs, les pilotes sont autorisés, certifiés et évalués par la FAA dans plusieurs catégories différentes, comme être un pilote privé ou commercial ou un instructeur de vol certifié. Tous les pilotes peuvent se qualifier dans des conditions VFR et avoir une qualification de niveau supérieur leur permettant de piloter l'IMC.

Selon le type d'air que peut voler un aéronef particulier, chaque aéronef volant aux États-Unis doit obtenir un certificat de navigabilité avant de pouvoir voler. Au moins chaque avion est autorisé à voler en VFR. Pour fonctionner légalement dans des conditions IMC, les avions doivent être équipés d'équipements supplémentaires, y compris un indicateur de virage, un indicateur de position, un altimètre barométrique réglable, une radio bidirectionnelle, un transpondeur et un équipement de navigation spécial. En général, l'équipement de navigation requis varie en fonction de la date de fabrication de la cellule.

NTSB

En termes de plans de vol, chaque vol entrant dans le système des voies aériennes de la FAA doit soumettre un plan IFR (Instrument Flight Rules) avant le décollage, quelles que soient les conditions météorologiques. Les vols qui n'utilisent pas le système aérien de la FAA doivent soumettre un plan de vol VFR. Les règles de vol à vue spéciales (SVFR) sont une catégorie unique d'autorisation de vol. Il est utilisé lorsqu'un aéronef exploité selon les règles VFR est exposé à des conditions météorologiques qui répondent aux conditions IMC mais où les règles VFR permettent un vol en toute sécurité.

Avec les définitions et la terminologie météorologiques de base, les qualifications des pilotes, les certificats d'aéronef et les plans de vol valides, regardons ce qui s'est passé dans ce cas particulier.

La séquence des événements ayant mené à l'accident

Nous avons beaucoup d'informations sur la séquence de l'événement qui a suivi la catastrophe, en particulier en utilisant le rapport préliminaire de la FAA sur l'incident.

Quant à l'hélicoptère et au pilote, nous savons que le pilote d'hélicoptère était seul et conforme au plan de vol VFR. Le pilote d'hélicoptère Ara Zobayan avait les qualifications de pilote professionnel, de giravion (hélicoptère) et d'hélicoptère aux instruments. Cela signifie qu'il était qualifié pour piloter un hélicoptère commercial, payant des passagers, dans des conditions IMC conformément au plan de vol IFR, s'il s'agissait d'un hélicoptère individuel et d'une compagnie exploitante certifiée pour voler IMC. Dans ce cas, même s'il était personnellement qualifié pour soumettre et piloter des plans de vol IFR, la compagnie pour laquelle il travaillait, Island Express Helicopters, n'était autorisée qu'à soumettre et à piloter des plans de vol VFR.

Ce n'est pas inhabituel. Il est très fréquent que les hélicoptères ne fonctionnent que dans des conditions VMC, selon le plan de vol VFR. Le plan de vol VFR exige simplement que l'avion reste libre de l'espace aérien contrôlé, sauf s'il existe une liaison radio bidirectionnelle avec le contrôle de la circulation aérienne (ATC) lors du passage temporaire dans l'espace aérien contrôlé et doit être exempt de brouillard, de nuages, de pluie ou de tout autre des conditions météorologiques qui masqueraient les références visuelles aux points de contrôle de la navigation sur terre. La grande majorité des vols en hélicoptère aux États-Unis sont effectués dans des conditions VMC selon les règles VFR.

La route la plus directe de l'aéroport John Wayne à l'aéroport de Camarillo est de voler au nord-ouest à travers Los Angeles, puis de continuer au-dessus des montagnes de Santa Monica. Ce cours pilotera l'avion directement à travers l'espace aérien de classe B de l'aéroport international de Los Angeles (LAX). Par conséquent, la trajectoire de vol devrait dévier vers l'est autour de cet espace aérien de classe B ou suivre une trajectoire de passage VFR désignée à travers cet espace aérien. Cette route de vol, près de LAX, puis à travers les montagnes de Santa Monica à Camarillo, a été utilisée par les hélicoptères Island Express sur plusieurs vols précédents, et le pilote Ara Zobayan a volé cette route VFR la veille.

En ce qui concerne la météo au lancement, il y avait à la fois du brouillard et une faible couverture nuageuse qui empêchaient de voler directement à travers les montagnes de Santa Monica. Le département de police de Los Angeles a atterri ce matin en hélicoptère à cause du brouillard et des nuages ​​bas.

L'un des phénomènes météorologiques locaux constants dans le sud de la Californie est le brouillard marin, qui peut se propager sur l'océan et se déplacer rapidement vers l'intérieur des terres. Après avoir signalé du mauvais temps et observé près du rivage, le pilote a raisonnablement décidé de se diriger plus loin vers le bord du terrain, vers l'est. Au lieu de voler au nord-ouest à travers Los Angeles dans le brouillard et les nuages, il a volé à l'est du centre-ville de Los Angeles vers Glendale.

NTSB

Selon les données publiées par Flightradar24, l'hélicoptère a effectué six tours d'attente au-dessus de Glendale après avoir volé à l'est du centre-ville de Los Angeles. Les tours de retenue sont utilisés lorsque le vol doit être retardé avant de poursuivre le parcours; sa durée, sa hauteur et sa géométrie peuvent varier selon l'emplacement et la raison de sa continuation. La raison la plus courante de tourner les arrêts est la direction du contrôle de la circulation aérienne, qui permet une distribution et une séquence appropriées des distances.

L'aéronef peut introduire une demande pour entrer dans l'exploitation, en plus de répondre à l'instruction ATM pour entrer dans l'exploitation. L'une des raisons les plus courantes pour lesquelles les compagnies aériennes demandent le contrôle du trafic aérien est d'éviter les conditions météorologiques dangereuses.

Selon les transcriptions publiées par LiveATC.net et une mise à jour du NTSB, l'hélicoptère est monté à bord d'un contrôle de la circulation aérienne sur Glendal et a facilité le trafic vers et depuis l'aéroport de Hollywood Burbank, au nord-ouest de Glendal. Rien dans ces transcriptions n'indique que le temps avait quelque chose à voir avec la direction initiale du contrôle de la circulation aérienne, ni aucune indication que le pilote avait besoin d'être immobilisé.

Flightradar24.com

La dernière trajectoire de vol de l'hélicoptère, y compris le stockage, se transforme en Glendale.

Après avoir effectué les virages de maintenance pour faciliter la circulation, le pilote a demandé une autorisation du contrôle de la circulation aérienne pour traverser l'espace aérien de l'aéroport de Burbank conformément aux règles SVFR ci-dessus. Étant donné que l'aéroport de Burbank est désigné comme un espace aérien de classe C, les conditions météorologiques à utiliser selon les règles de vol VFR normales sont une visibilité de trois milles, avec des avions volant au moins à 500 pieds au-dessous, à 1000 pieds et à 2000 pieds horizontalement des nuages.

Sur la base des communications du contrôle de la circulation aérienne et de la demande du pilote de traverser l'espace aérien de Burbank en vertu des règles SVFR, nous pouvons conclure que l'air était inférieur au minimum VFR à ce moment-là. Voler en SVFR n'est pas intrinsèquement dangereux si le pilote est formé pour voler dans ces conditions. Certes, le vol en SVFR est plus risqué que le vol en VFR, de sorte que les règlements de la FAA interdisent au contrôle de la circulation aérienne d'offrir cette option aux pilotes. Si le pilote souhaite voler en air restreint au-dessous de VFR, le pilote doit initier une demande pour que le contrôleur vole dans des conditions VFR spéciales.

NTSB

Selon une liaison vidéo en ligne entre Zobayan et le contrôle de la circulation aérienne et la dernière mise à jour du NTSB, le pilote a transféré ses plans de vol au contrôle de la circulation aérienne lors de son passage dans l'espace aérien de l'aéroport de Burbank. Sur la base de cette conversation, son itinéraire de vol prévu devait être sur l'Interstate 5 au nord-ouest de l'aéroport de Burbank, puis sur la California State Route 118 ouest, plus près de sa destination prévue à l'aéroport de Camarillo. Cette route de vol a permis un transit opérationnel à travers l'espace aérien de l'aéroport de Burbank, et l'hélicoptère a également correspondu à l'aéroport de Van Nuys, situé juste à l'ouest de l'aéroport de Burbank. Les pilotes d'hélicoptère utilisant des plans de vol VFR utilisent l'autoroute principale et les routes.

Après la jonction 5 et la route nationale 118 autour de l'espace aérien de Burbank et Van Nuys, le vol s'est poursuivi vers l'ouest en direction de Thousand Oaks. A cette époque, il a été construit sur une route relativement droite plus à l'ouest de Camarillo. Malheureusement, le terrain de cette route montait au nord et au sud et ses conditions météorologiques se dégradaient.

Peu de temps après ce dernier appel radio, l'hélicoptère a viré brusquement vers la gauche, tournant vers le sud, puis est entré dans la descente abrupte, poursuivant son virage à gauche presque vers l'est et s'écraser sur une colline. Au moment de l'impact, le transpondeur ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcasting) et les données radar à l'appui de la mise à jour NTSB montraient que l'hélicoptère faisait un virage à gauche, atterrissant à plus de 4000 pieds par minute et 161 nœuds peu de temps avant l'impact.

NTSB

Quant à la météo au moment de la catastrophe, le Weather Channel a signalé qu'il y avait des nuages ​​et du brouillard. Peu de temps après l'accident, le département du shérif du comté de Los Angeles a publié une photo le représentant brouillard ou nuages ​​bas juste au-dessus du site du crash. Un témoin a déclaré avoir entendu un hélicoptère juste avant l'accident, mais n'a pas pu le voir en raison de la faible couverture nuageuse. Un autre témoin de l'incident se trouvait près du lieu de l'accident et a signalé que l'hélicoptère s'était écrasé sur une trajectoire descendante et tournante juste avant l'accident.

Analyser les données causales

Au début de l'histoire de l'aviation, une grande partie de la panne a été causée par une panne mécanique. Avec la modernisation des processus de conception, de fabrication et de maintenance des aéronefs, les défaillances mécaniques ont été réduites en tant que cause de défaillance. Selon la FAA, la plupart des pannes météorologiques actuelles sont causées par des erreurs humaines. Bien que nous ne puissions pour le moment affirmer de façon concluante que cet accident a été causé uniquement par une erreur du pilote, à notre connaissance, il est hautement probable, sinon probable, que le pilote a commis l'erreur en pilotant l'IMC.

En termes de données montrant le mouvement de l'hélicoptère à 161 nœuds et s'élevant à plus de 4 000 pieds par minute à l'impact, il dépasse de loin les paramètres de fonctionnement normaux de l'hélicoptère S-76. Il n'y a tout simplement aucune raison pour qu'un hélicoptère entre intentionnellement dans une vitesse de descente supérieure à 4000 ft / min et supérieure à la vitesse de croisière maximale de l'avion (155 kr), en particulier à basse altitude, dans des conditions IMC.

En comparaison, l'hélicoptère H-60 ​​Seahawk, un hélicoptère militaire de haute performance que j'ai piloté pendant 20 ans dans la Marine, avait une vitesse de descente normale d'environ 500 pieds par minute à l'approche des instruments. Dans certaines circonstances, en fonction de la vitesse, du terrain et de tout autre trafic dans la région, la vitesse des hélicoptères peut atteindre 1 000 pieds par minute lors de certaines manœuvres. Tout ce qui se trouve en dehors de l'enveloppe de travail normale, même si l'avion peut atteindre mécaniquement une vitesse d'atterrissage plus élevée.

La seule fois où j'ai connu une vitesse de descente de 4000 ft / min a été entièrement développée, avec des arrêts automatiques ou des descentes hautes performances, ce qui ne s'est produit que dans des conditions très spécifiques nécessitant une vitesse élevée et des vitesses de descente élevées.

Il est extrêmement improbable que cet hélicoptère ait rencontré un dysfonctionnement mécanique nécessitant un arrêt automatique entièrement développé ou un atterrissage de pointe, mais cela pourrait avoir été causé par plusieurs scénarios techniquement solides.

Le NTSB a rejeté la panne catastrophique du moteur comme un facteur causal. Dans ces circonstances, cela signifie que le NTSB a conclu que les moteurs n'avaient pas fondu en vol. Dans cet esprit, il est possible que l'hélicoptère ait subi une double panne moteur, mais ce n'était pas catastrophique.

De tels scénarios sont très rares, mais ils se produisent. L'avion à voilure fixe US Airways Flight 1549 de l'Airbus A320 a subi un vol à vol d'oiseau au cours duquel les deux moteurs ont été coupés. Ils ont été forcés de descendre dans l'eau. Vous pouvez voir l'animation NTSB et les enregistrements du contrôle de la circulation aérienne. à ce mauvais ici.

NTSB

Si cet hélicoptère S-76 a rencontré un double impact d'oiseau aux points d'admission du moteur, il est possible qu'il ait rencontré une double flamme du moteur, dont la seule réponse serait le mode autoritaire. Une telle panne du moteur ne causera pas nécessairement des dommages imminents.

Une autre possibilité est le carburant contaminé provoquant des doubles flammes du moteur, ce qui nécessite une autorisation entièrement préparée. En ce qui concerne la vitesse maximale d'atterrissage, en cas d'incendie dans le cockpit ou le cockpit, vous devrez activer immédiatement la vitesse maximale d'atterrissage pour trouver la première zone d'atterrissage survivante. L'incendie qui a suivi l'accident a détruit une grande partie de l'épave de l'hélicoptère et, comme l'hélicoptère n'avait pas d'enregistreur vocal du poste de pilotage (CVR) ou de "boîtes noires" de l'enregistreur de données de vol (FDR) pouvant contenir des preuves d'un incendie à bord, le NTSB il est plus difficile de nier cette possibilité.

L'incendie à bord était le scénario exact qui a conduit à l'incendie de 1998. Un avion à voilure fixe McDonnell Douglas MD-11 Swissair 111 s'est écrasé au large des côtes de la Nouvelle-Écosse, tuant les 229 passagers et membres d'équipage à bord. 1998 Le Bureau canadien de la sécurité des transports signale cet accident.

Piloter un hélicoptère IMC ne présente aucun problème mécanique. L'avion ne se soucie pas s'il vole à l'air frais ou dans les nuages. La question est simplement de savoir si l'avion est équipé d'instruments de vol appropriés dans des conditions IMC ou non, et si le pilote peut piloter des instruments sans référence visuelle externe. Le taux de change pour ces conditions est également un facteur.

Lorsqu'il s'agit de perdre le contrôle d'un avion par un pilote, il s'agit probablement d'un facteur causal. Avec de l'air doux à des altitudes relativement basses et avec du relief de chaque côté de l'avion, il n'est tout simplement pas justifié que le pilote ait intentionnellement entré une vitesse d'atterrissage particulièrement élevée à grande vitesse lors d'un virage (direction de vol à vue rapide).

Sur la base de toutes ces données et ayant une vaste expérience du pilotage d'hélicoptères dans des conditions météorologiques marginales, tous les facteurs indiquent que le pilote est entré accidentellement dans l'IMC, puis a tourné brusquement pour tenter de revenir aux conditions VMC, peu avant l'accident. Cela ne signifie pas de manière convaincante que le vol s'est écrasé en raison de l'entrée accidentelle d'un pilote dans l'IMC. Il est possible que le pilote soit entré dans l'IMC accidentel, puis ait subi une défaillance mécanique qui a provoqué l'accident. Nous ne connaîtrons pas la cause complète de l'accident tant que le NTSB n'aura pas terminé son rapport final, ce qui pourrait prendre jusqu'à 18 mois.

Bureau d'enquête sur les accidents et du National Transportation Safety Board (NTSB)

Peu de temps après le crash, le NTSB a activé son équipe Go et envoyé 18 enquêteurs sur le site du crash. Selon le NTSB, l'objectif de la Go Team est de répondre le plus rapidement possible à un accident majeur. Cette équipe, en collaboration avec les forces de l'ordre locales, protège le lieu de l'accident et entame le processus ardu de rassembler toutes les preuves physiques sur les lieux. Ceci est particulièrement important si la cause de l'accident est une défaillance mécanique.

Les méthodes et technologies de recherche modernes peuvent déterminer très précisément si les principaux composants d'une cellule fonctionnaient correctement au moment de l'accident, mais uniquement si le site de l'accident est protégé de la contamination et des perturbations. Après la restauration des composants, les valves des planeurs sont généralement reconstruites dans le hangar afin que les chercheurs puissent voir la structure entière, ou du moins ce qui en reste.

Jamais sans l'aide d'un enregistreur vocal du poste de pilotage ou d'un enregistreur de données de vol (FDR), l'enquête du NTSB devra s'appuyer sur des données collectées de l'extérieur de l'avion, y compris des enregistrements vocaux et radar du contrôle de la circulation aérienne. Bien que l'accident se soit produit sur une pente inhabitée, de nombreux témoins ont observé l'hélicoptère juste avant son entrée dans les conditions IMC ou l'ont entendu dans des conditions IMC. Leurs déclarations feront également partie de l'enquête.

YSSYguy / wikicommons

Les enregistreurs de données de vol et les enregistreurs vocaux de cockpit, qui sont durcis pour survivre aux accidents, sont de plus en plus miniaturisés et adaptés à l'avion qu'ils pilotent. Les nouveaux modèles combinent les deux fonctions dans une seule boîte.

Même sans les boîtes noires, l'épave d'un hélicoptère peut confirmer ou infirmer le risque relativement faible que l'avion ait subi une défaillance mécanique avant le crash.

NTSB et FAA

Un problème qui devient évident après cette catastrophe est la tension entre le NTSB et la FAA. L'ancienne agence enquête et formule des recommandations; ce dernier est responsable de la mise en œuvre effective de la réglementation.

S'appuyant sur les précédents accidents du S-76, le NTSB a formulé un certain nombre de recommandations pour améliorer la sécurité des vols et aider à la collecte de données pour les enquêtes sur les fautes professionnelles.

Plus précisément, le rapport d'accident d'aéronef (AAR) de 2004 À la suite de la catastrophe du S-76, le NTSB avait précédemment recommandé que la FAA oblige l'installation d'un système de détection et d'alerte du terrain (TAWS) sur tous les "giravions à turbomoteurs existants et nouveaux enregistrés aux États-Unis et certifiés pour six sièges passagers ou plus. "

La FAA n'était pas d'accord avec cette recommandation et n'a jamais été mise en œuvre. En outre, dans le cadre du même rapport, le NTSB a recommandé que la FAA «exige que tous les giravions exploités en vertu des codes 14, 91 et 135 du Federal Regulations Code avec un certificat de catégorie de transport soient équipés d'un enregistreur vocal du poste de pilotage (CVR) et de données de vol. enregistreur (FDR) ». Comme pour la recommandation TAWS, la FAA n'était pas d'accord avec la recommandation de permettre l'installation d'un CVR ou FDR.

Le S-76 qui s'est écrasé avec Kobe Bryant et d'autres passagers à bord n'était pas avec TAWS, CVR ou FDR. Si le S-76 était équipé de TAWS, cela aurait pu aider le pilote à maintenir une compréhension de la situation sur un terrain ascendant de chaque côté de son appareil. Si le S-76 avait été équipé de CVR et de FDR, l'enquête du NTSB aurait certainement fourni des données plus précises pour déterminer la cause exacte de l'accident.

Exemple de système d'hélicoptère TAWS:

Bien que les données externes collectées à partir des journaux radar et radio du contrôle de la circulation aérienne soient utiles, elles ne capturent pas la multitude de détails infimes qui ne peuvent être obtenus qu'à partir des données internes d'un avion telles que la position et la position de taxi, la détermination de la puissance, les entrées de contrôle et bien plus encore. . CVR ajouterait une autre couche de preuves critiques et beaucoup plus nuancées. Tout cela pourrait être réalisé très rapidement si les enregistreurs étaient retirés avec succès de l'épave.

Même si je n'ai aucune objection à savoir si le NTSB ou la FAA a raison de décider de l'installation obligatoire des TAWS, CVR et FDR, je suis convaincu que cet accident mortel très médiatisé suscitera une fois de plus le débat sur le matériel qui devrait être payé aux hélicoptères payants. passagers.

Photo de David McNew / Getty Images

Le NTSB travaille à enquêter et à éliminer les débris des montagnes de Santa Monica.

En attendant, nous devrons attendre le rapport officiel du NTSB pour savoir exactement ce qui a causé l'accident. Qu'il suffise de dire, il est très probable que le NTSB imposera une faute au pilote pour entrer dans l'IMC. Bien qu'il s'agisse d'une grave erreur qui a probablement joué un rôle dans l'accident, c'est également une erreur commise par de nombreux autres pilotes expérimentés.

Je sais que je l'ai fait, et cela m'a presque tué, mon copolote et deux pilotes dans mon avion.

Aller par accident IMC est plus facile que vous ne le pensez

Au cours de mes 20 ans de carrière en tant qu'aviateur naval, j'ai passé plus de 3 000 heures sur des hélicoptères H-60 ​​Seahawk. Dans la plupart des cas, je tomberais accidentellement en termes IMC que je ne voudrais me souvenir. Cela se produit plus souvent que vous ne le pensez, en particulier dans la Marine.

Pour diverses raisons culturelles, les aviateurs de la Marine suivent la devise «sauf interdiction expresse, elle est autorisée». Cela peut être un excellent standard pour atteindre l'excellence opérationnelle et accomplir une mission, mais c'est intrinsèquement une approche risquée de la planification et de l'exécution des vols.

Quoi qu'il en soit, la chose la plus proche d'un accident pour moi était un IMC accidentel, et étrangement, à environ 20 miles à l'ouest de l'accident d'hélicoptère de Kobe Bryant.

C'était un vol régulier pour pratiquer les techniques aux instruments

Pendant que j'étais sur la Fluid Navy North Island (NASNI) à San Diego en tant que pilote instructeur (IP), je transportais occasionnellement des étudiants à terre jusqu'à la Naval Air Station, Mugu, qui se trouve directement sur la côte et à environ cinq miles au sud de l'aéroport de Camarillo. . La grande majorité de nos vols d'entraînement ont été effectués entre le NASNI et la plage navale impériale, à environ 16 km au sud, mais pour certains plans de programme, nous aimerions faire sortir les étudiants de la région.

Sur ce vol particulier, nous nous entraînions pour de multiples approches aux instruments de précision et de non-précision, j'ai donc décidé de prendre la côte jusqu'à Point Mugu, où l'espace aérien est beaucoup moins pollué que San Diego. Fondamentalement, pour voler instrumental, vous devez être en conformité avec le plan de vol IFR, nous avons donc fourni un plan de vol, décollé et atterri à Point Mugu.

Parce que l'espace aérien du sud de la Californie est tellement encombré et que les hélicoptères volent beaucoup plus lentement que le trafic commercial à voilure fixe, qui est dominé par la charge de travail des contrôleurs aériens, nous demandons ou acceptons normalement des routes aériennes non standard pour faciliter le trafic aérien. contrôlez-vous. Notre vitesse maximale d'hélicoptère était proche de la vitesse minimale de la plupart des avions commerciaux, nous avons donc parfois capturé et redirigé un waypoint vers un point qui ne faisait pas partie du système respiratoire standard pour éviter tout conflit avec ce flux.

Dans ce cas, nous avons demandé de voler directement du NASNI au Naval Auxiliary Landing Ground sur l'île de San Clemente, puis de la périphérie navale de l'île de San Nicolas et de là jusqu'à la Naval Air Station Mugu. C'était un plan de vol IFR légal sur l'eau sans aucun vol en conflit. Le contrôle de la circulation aérienne dans le sud de la Californie nous a aimablement fourni des routes au large pour éviter de pénétrer dans cet espace aérien de ruche.

USN

Seahawk dans l'île du Nord de la Marine, San Diego.

Nous avons pris l'avion pour Point Mugu et j'ai prévu d'y rester pendant environ une heure, faisant environ cinq approches aux instruments précises et cinq inexactes. J'ai compris que par beau temps, nous pouvions demander des jambes courtes en fonction de notre tableau de trafic instrumental. Dans les sept ou huit premières approches, tout s'est déroulé comme sur des roulettes. C'était tard vendredi après-midi, il n'y avait pas de service aérien à Point Mugu, nous étions le seul modèle réduit d'avion, donc nous approchions des approches à jambes courtes et des passages faciles.

Quand un compliment vient, le danger est proche

Je pensais que nous nous préparions pour un vol rapide, une navette facile pour San Diego et un week-end amusant. Alors que mes pensées erraient, je n'ai pas remarqué qu'une couche de brouillard marin se rassemblait sous l'hélicoptère, avec un nuage de nuages ​​s'élevant d'en haut. La tour de Mugu Point et le contrôle d'approche auraient dû nous dire que le temps empirait, mais ils n'y ont peut-être pas prêté attention. Nous ne l'étions certainement pas.

Il n'y avait pas d'autre modèle d'avion, et nos jambes sortantes se dirigeaient à 210 degrés, ce qui nous conduisit presque directement au soleil couchant avant de retourner sur la piste finale pour approcher la piste 030. La dernière fois que nous nous approchâmes, c'était quand le vent volait. pied droit au soleil, on n'a pas vu le squat. À tort, je pensais que ce n'était qu'une brume en volant au coucher du soleil. En fait, nous sommes entrés dans les termes de l'IMC et n'y étions pas préparés. Alors que nous nous tournions vers la dernière direction, volant maintenant hors du soleil et dans l'obscurité, j'ai commencé à me demander que les conditions changeaient rapidement.

Google Earth

NAS Point Mugu fait face au sud avec des montagnes de Santa Monica clairement visibles à proximité.

En appliquant tous les sentiers d'approche précédents, nous avons pu voir l'ensemble du sentier d'approche. Cette fois, nous n'avons vu que du brouillard sous nous. Dans les cinq minutes de notre dernière approche, le brouillard a complètement obscurci nos horizons à l'aérodrome. En même temps, j'ai vu un solide mur de nuages ​​devant moi.

Comme nous étions en approche aux instruments et en plan de vol IFR, voler dans les nuages ​​n'était pas un problème, mais je n'ai pas fait la liste de contrôle IMC. Nous avions volé jusqu'à Point Mugu selon le plan de vol IFR, mais comme le temps était si clair, nous n'avons pas vraiment configuré l'avion pour le vol en conditions IMC.

De ne pas connaître IMC à IMC non préparé

La modification des conditions de VMC à IMC nécessite de modifier un certain nombre de paramètres de l'avion.

Par exemple, les feux anti-collision doivent être éteints. Le fait d'avoir des phares complets qui brillent dans le nuage et se reflètent dans le cockpit peut provoquer de l'excitation et même des effets. La chaleur Pilate devrait être à tout moment un avion vole à travers l'humidité visible, que ce soit la pluie, les nuages ​​ou le brouillard. Le système de pitot statique fournit une entrée pour de nombreux appareils qui doivent être pilotés en toute sécurité dans des conditions IMC et peuvent échouer s'ils sont stockés dans l'eau. Cela semble être une petite chose, mais les cristaux de glace dans les tubes de Pitot, qui ont conduit à des débits d'air inexacts, ont été l'un des facteurs responsables du crash du vol 447 d'Air France, un Airbus A330 à voilure fixe, 2009. m.

USN

Cabine et équipage Seahawk.

Quand j'ai vu que nous étions sur le point d'aller à IMC, j'ai pris les commandes de mon élève et lui ai dit de configurer la cabine d'exploitation IMC. Lorsque nous sommes entrés dans le nuage, j'ai réalisé que les lumières de notre tableau de bord étaient complètement éteintes. Ceci est normal pour les conditions VFR de jour. Nereikia savo prietaisų su apšvietimu, jei juos matote aplinkos šviesoje, tačiau atsižvelgiant į tai, kad ką tik nusileidau į debesį, man reikėjo kuo greičiau įjungti savo foninį apšvietimą. Mano studento bendrapilotė sukluso tamsoje, nesugebėjo rasti tinkamo jungiklio ir, nepaaiškinamai, įjungė savo žibintuvėlį ir pašvietė man į veidą, laikinai apakindama mane. Aš atlaikiau norą mušti jį beprasmiškai ir toliau skraidinau orlaiviu.

Būtent tada aš pirmą kartą supratau, kad turime rimtų problemų, skrendame iš viso IMC, neįjungdami prietaisų skydelio lempučių, ir ši apgailėtina, išvengiama ir galimai mirtina padėtis buvo visiškai mano kaltė.

Laimei, prietaisų skydelio žibintai buvo tinkamai sukonfigūruoti ir įranga buvo teisingai sukonfigūruota, ir tada aš paskambinau oro eismo valdymui, kad atšaukčiau artėjimą ir gautume vektorius, kad galėčiau patvirtinti savo IFR skrydžio planą grįžti į San Diegą. I figured we could do our last required instrument approach or two back at NASNI.

Controllers Are Human And Make Mistakes Too

We canceled the approach and air traffic control acknowledged, but like us, the controller had not been paying attention and was unprepared to give us vectors to get out of the approach pattern and back onto our IFR flight plan. The controller instructed us to maintain runway heading and 500 feet altitude while he coordinated our return to San Diego.

A word about altitude management: air traffic control clearances are always given in altitude with reference to Mean Sea Level (MSL). 500 feet MSL does not necessarily mean 500 feet Above Ground Level (AGL). I knew this, but was about to get a very rude reminder of it.

Another note about air traffic control. It was obvious with us being the only aircraft in the pattern on a lazy Friday evening that the controllers simply were not paying attention to us until the point where we canceled the approach and requested vectors offshore to get back on our flight to San Diego.

At this point, we had flown several miles past the runway threshold, but we were still holding at 500 feet MSL, our last assigned altitude. I called air traffic control and asked for the status of our request for vectors back to San Diego. The controller told me to turn right to 180 degrees on the compass, otherwise known as south.

All our previous turns for the practice approaches had been to the left, away from the Santa Monica Mountains, to a downwind heading of 210 degrees, exactly opposite of our final approach course of 030 degrees to runway 030. For some reason, this controller at this point lost situational awareness and turned us toward the mountains, which I could not see, because we were completely in the clouds. I knew the mountains were there, but, and there is no way to say this without sounding like an idiot, in the transition from VMC to IMC I simply forgot about them.

As I rolled out heading 180 degrees I reacquired situational awareness of the existence of the mountains, but did not know where they were relative to my aircraft and thought we must be clear of them, because there is no way air traffic control would give me vectors at low altitude into rising terrain.

The Grim Reaper Enters The Equation

At this point, I knew something was wrong, but wanted to figure out what it was before I called air traffic control. As that thought went through my head, I saw my radar altimeter rapidly spinning down. Overwater, the radar altimeter and barometric altimeter should read more or less the same. In this case, my barometric altimeter showed stable at 500 feet MSL, but because I was flying into rising terrain, my radar altimeter showed a constantly decreasing altitude above ground level.

In an instant, I realized what had happened. I knew I was flying straight towards a mountain and my radar altimeter was displaying the constantly decreasing separation between me and the rising terrain I was flying over. We were within five seconds at most of crashing, probably closer to three seconds, and the overwhelming emotion I experienced was not fear, but rage.

How could I have been so stupid?

Two options flashed through my mind. I could maintain heading and simply apply maximum power and try to execute a low speed, maximum performance climb to get over the mountains. This would have been the easiest option in terms of control inputs and aerodynamics. It would only have required a slight nose back adjustment to trade forward airspeed for vertical altitude, and application of maximum power. The other option was to roll into a maximum angle of bank turn, also at maximum power to turn away from the rising terrain.

I took the turn option and rolled into a 45-degree angle of bank turn to the right, and applied maximum power. Rather than use the extra power to try to climb, I thought I had a better chance of avoiding the crash if I used the power to increase my rate of turn and tighten my radius of turn.

As I did this, I heard a different controller from air traffic control radio me in a panicked voice to turn right immediately to avoid rising terrain. I did not acknowledge the transmission as I was already executing the turn and wanted my total concentration on completing a high angle of bank turn at maximum power in total IMC conditions. That's a situation tailor-made to depart controlled flight and I knew my priorities were to aviate, navigate, then communicate. So I simply didn't respond to air traffic control.

USN

Example of an air traffic control tower at a Naval Air Station, in this case, NAS North Island.

At the same time, as I rolled into the turn, I watched the radar altimeter continue to wind down and started its aural warning beep as we got within 100 feet of the ground beneath us. WIth 99 percent power set at a 45-degree angle of bank, the aircraft was at or near its maximum turn rate, but still, the radar altimeter continued to display the decreasing distance between the aircraft and the ground.

It didn't last more than three or four seconds, but it felt like forever as I saw the readout go from 100 feet above ground level to 80 feet and then 60 feet before showing a rapid increase in altitude, indicating we were now flying away from the rising terrain. I continued the turn past 270 degrees to 360 degrees for just a little extra peace of mind. I cross-checked my magnetic and electronic compasses to make sure I really was heading directly away from the mountains. They matched, and I breathed a sigh of relief.

Alive And Headed Home

Of course, I had traded one problem for another. Air traffic control had given me bad vectors, I initially accepted them, then of my own accord changed my route of flight to avoid the mountains. Now I was flying on a path directly between NAS Point Mugu and Camarillo Airport without vectors or altitude direction from air traffic control all while in total IMC.

I keyed my microphone to call in just as yet another air traffic control chimed in and asked "Where are you going? What is your request?" I replied in a voice shaking with post adrenaline dump nervousness, "I just need vectors offshore to pick up my IFR flight plan back to San Diego."

Two minutes later we were overwater, heading directly for San Nicolas Island, then San Clemente Island, then San Diego. Enroute, I debriefed the crew on what had happened. I don't think any of them realized how close we had come to crashing. I told them air traffic control had given us bad vectors and that I accepted those vectors because I had lost situational awareness of where the mountains were.

Ted Eckmann/UCSB.edu

The fog manifests seemingly out of nowhere and suddenly around the Santa Monica Mountains and especially near NAS Point Mugu.

By the book, I should have filled out a safety report when I got back to San Diego. While I blamed myself, air traffic control also made some mistakes and I should have documented both sides of the problem. I didn't make a conscious decision to not submit a safety report, I just didn't do it. I think I was so stunned by the whole episode. By the time we got back to San Diego, to a nearly deserted hangar on a Friday night of a three day weekend, it just didn't occur to me to do the right thing and document it.

I was just happy to be alive.

IMC May Be Unavoidable, But Should Never Be Inadvertent

There is rarely an excuse for experiencing inadvertent IMC. Flying into IMC conditions may be unavoidable, but it should never be inadvertent.

With that said, almost every pilot I know has made this same mistake at one time or another. I can’t say conclusively that the crash that killed Kobe Bryant, his daughter, and their friends was because the pilot, Ara Zobayan, inadvertently entered IMC conditions. I can say that when I did something similar, I had a vastly better set of circumstances to rescue me from the consequences of my poor decisions than he did.

I had an overpowered and lightly loaded military aircraft that was equipped and certified to fly under complete IMC conditions. I trained regularly to fly in complete IMC conditions. I had a competent copilot to configure the cockpit instruments and give me verbal backup on my instrument scan, and I was under constant (if temporarily incorrect) air traffic control guidance to vector me to safety. Even with all those advantages, I came within a second or two of crashing into the side of a mountain not far from where Kobe's S-76 did the same.

While it may sound crazy to the average person that any licensed professional pilot could fly directly into conditions that they were not prepared for, the cold hard truth is that it is not uncommon. Every helicopter pilot who has flown long enough has experienced a similar situation or some other avoidable brush with death. It is the unadvertised nature of the job.

Editor's Note: We reached out to Island Express Helicopters for comment and they declined to comment at this time.

Chris Harmer is a retired Naval Aviator. He flew SH-60F and HH-60H helicopters, accumulating approximately 3,500 total flight hours. During his career, he was designated as both an Instructor Pilot and a Seahawk Weapons Instructor Pilot, and is a graduate of the Navy's Mountain Flying School. He has flown training and operational missions in the airspace of over 50 different countries. He is a regularly scheduled military and national security analyst on multiple cable television networks including Fox, CNN, MSNBC, and BBC.

Contact the editor: Tyler@thedrive.com

Presque mort sur une colline près de la catastrophe de Kobe: un pilote de la marine vétéran explique les risques ☎ assurance entreprise
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