Pourquoi les voitures ADAS roulent-elles à l'aveugle? ☎ garantie santé entreprise

La mutuelle fédératif a les mêmes objectifs que la complémentaire santé individuelle : elle vise à compléter, en partie ainsi qu’à en totalité, les dépense de santé qui ne sont pas remboursées chez la Sécurité sociale. Les salariés du secteur privé mais aussi employeurs sont concernés selon la mutuelle collective, autrement appelée mutuelle d’entreprise et pourquoi pas mutuelle de groupe.

Rendues obligatoires depuis le 1er janvier 2016, mutuelles communautaire offrent beaucoup de avantages pour les salariés. Elles sont avant tout moins onéreuses que les complémentaires de santé individuelle. De plus, une fraction des cotisations est prise en charge parmi l’entreprise.

Les employeurs ont pour mission veiller à donner à leurs salariés une mutuelle correspondant à répondant à compatibles avec un cahier des charges précis, prévu chez le législateur.

Qui est concerné dans la mutuelle d’entreprise ?
Tous les employeurs du secteur privé devront avoir souscrit d’or 1er janvier 2016, une mutuelle collectif pour leurs salariés. Sont ainsi concernées :
TPE et les PME
les grandes entreprises ou multinationales
rassemblement
les fédérations
Les ayants droit du salarié, famille ainsi qu’à enfants, également bénéficier de la mutuelle collective. Si le contrat le prévoit, ils y être affiliés.

A l’inverse, la mutuelle collective ne concerne pas le secteur public. Les fonctionnaires ne peuvent donc pas y prétendre. Les travailleurs non employés ne sont pas plus concernés. Pour couvrir leurs débours de santé, elles peuvent s’orienter vers un contrat de prévoyance.

En principe, la mutuelle européen est obligatoire pour intégraux les salariés. Sous plusieurs conditions, le salarié refuser de s’y soumettre.

Quelles mise de fonds de santé la mutuelle européen rembourser ?
L’Accord national interprofessionnel (ANI) du 14 juin 2013, qui rend la mutuelle européen obligatoire, émane de la loi sur la sécurisation de l’emploi. L’objectif essentiel est de permettre aux employés du clientèle privée d’accéder à une mutuelle de qualité. Ainsi, la mutuelle collective d’une société d’une société d’une structure d’un établissement assure un socle de garanties minimales, prévues chez le législateur. Il s’agit :

de la prise en charge de l’intégralité du mot modérateur pour consultations, les offres et les actes de qui sont remboursés selon la Sécurité sociale
du remboursement de la intégralité du forfait journalier hospitalier
de l’utilisation en charge des frais dentaires à hauteur de 125% du tarif conventionnel
de l’usage en charge des frais d’optique en gros chez période de 2 ans. Pour une correction simple, le minimum de prise en charge est fixé à 100 €
Ces garanties doivent obligatoirement figurer a l’intérieur du contrat de mutuelle collective. Il s’agit du panier de soins minimum. Légalement, l’employeur n’a pas le droit de allouer une mutuelle dont les garanties seraient inférieures à ce seuil de couverture. Il peut, en revanche, souscrire des garanties supplémentaires : une garantie d’assistance, une plus belle prise en charge pour l’optique et pourquoi pas le dentaire, le tiers payant… Le contrat de la mutuelle collective est aussi l’obligation d’être responsable.

Qui finance les cotisations de la mutuelle communautaire ?
Une partie des cotisations de la mutuelle européen est prise en charge dans l’employeur (la part patronale). En cela, employés sont avantagés. L’employeur prend en charge au moins 50% des cotisations de la mutuelle collective, pour la partie qui correspond or panier de soins minimum. Le reste des cotisations est à la charge de l’employé (la salariale).

Comment mettre en place la mutuelle fédératif obligatoire en or sein de l’entreprise ?
Avant de souscrire une mutuelle d’entreprise, employeurs ont la possibilité de soumettre choix aux représentants du personnel. Ils aussi organiser un référendum auprès de leurs salariés. En cas d’échec des négociations, l’employeur souscrit une mutuelle européen sur décision unilatérale.

Employeurs, renseignez-vous en votre branche pro ! Ces dernières peuvent vous recommander des mutuelles européen intéressantes, parfaitement adaptées à votre secteur d’activité (construction, hôtellerie, restauration, agriculture…) Négociés pendant la branche professionnelle, les contrats de mutuelle sont couramment super avantageux.

Depuis le premier janvier 2016, les offres de mutuelle communautaire sont grandes sur le marché. Petites, moyennes ainsi qu’à grandes entreprises : intermédiaire en aisance peuvent vous aider à trouver le contrat qui s’adapte le mieux à vos besoins. Contactez-nous !

AEB est l'épine dorsale d'ADAS. Cependant, l'AEB piéton est "plus serré que l'AEB", précise l'expert.

Pour les passionnés fascinés par les véhicules automatisés (AV) promis, le clip vidéo en évolution actuelle (illustré ci-dessous), initialement présenté sur le stand Flir au CES, devrait venir comme un réveil.

Il y a une raison légitime aux progrès encourageants réalisés par les développeurs AV dans le développement de systèmes de conduite autonomes qui protègent les conducteurs, mais quiconque est trop fasciné par l'état actuel de la technologie autonome devrait cliquer sur la vidéo ci-dessous, qui montre les graves problèmes rencontrés par AV. assurer la sécurité des personnes à l'extérieur de la voiture.

Pourquoi les véhicules ADAS soi-disant équipés de freins d'urgence automatiques détectés par les piétons (AEB) s'enfonceraient-ils l'un après l'autre dans des mannequins d'essai de collision en utilisant le test en boucle fermée?

Flir, un fournisseur de caméras automobiles, a réalisé ce clip intelligent en utilisant des images AAA. L'automne dernier, AAA a effectué des tests de détection des piétons AEB (AEB-P).

Le but de l'ADAS est d'aider les conducteurs à améliorer la sécurité routière. Mais si les constructeurs automobiles le pensent vraiment, ils devraient mettre plus d'argent là où ils en ont besoin. Et la sécurité d'abord, puis l'autonomie? Comme Pierre Cambou, analyste senior chez Yole Développement dans son rapport LinkedIn, l'a déclaré: "Je suis d'accord avec Flir, la sécurité des piétons devrait être le principal objectif d'ADAS."

Qu'a trouvé AAA?
L'année dernière, AAA a effectué des tests sur des véhicules ADAS, avec un accent particulier sur la détection des piétons. À la suite de cette tentative, AAA a annoncé des résultats dévastateurs.

En épluchant l'oignon en plusieurs couches, nous pouvons voir pourquoi la fonction AEB-P est si cruellement inefficace dans les véhicules ADAS d'aujourd'hui.

L'automne dernier, AAA a effectué des tests AEB-P sur quatre modèles de véhicules 2019: la Chevrolet Malibu avec frein à pied avant, la Honda Accord avec système de freinage à détection de collision Honda, la Tesla Model 3 avec freinage d'urgence automatique et la Toyota Camry avec Toyota Safety. Sentiment.

Voici les principales conclusions:

Si un adulte passe devant la route à 20 mph en plein jour, la voiture évite de heurter le piéton seulement 40% du temps. Pire encore, si un véhicule d'essai se déplaçant à 20 mph a trouvé un enfant dans la circulation à deux voitures, l'enfant a été cloué à 89%. Le temps. À une vitesse de 30 mi / h, aucun véhicule d'essai n'a échappé à la collision.

Et un adulte traversant la route la nuit? Oubliez ça. Les systèmes de détection des piétons se sont révélés inefficaces.

Les résultats ont incité l'EPA à émettre des recommandations: «Ne comptez jamais sur les systèmes de détection des piétons pour éviter une collision. Ces systèmes ne sont pas une sauvegarde, mais un outil majeur d’évitement des collisions. "

Avertissement de collision et atténuation de collision
Il est important de noter la différence entre un système d'avertissement de collision et un système d'atténuation de collision. Le système d'avertissement avertira le conducteur d'une collision imminente, mais n'effectuera aucune action d'évitement, telle que l'application des freins. Le système de réduction avertira le conducteur et si aucune action n'est entreprise, le système appliquera les freins pour éviter ou réduire la gravité de la collision.

"L'atténuation" était ce que l'EPA a qualifié de tests de "détection des piétons".

Pour tout profane, voir une voiture ADAS sans arrêter un piéton est un choc. Bien que les résultats des tests AAA aient fait l'objet de nombreux communiqués de presse, la vidéo Flir soulève un certain nombre de questions sans réponse.

Les quatre véhicules testés AAA utilisent un "ensemble caméra + radar". Compte tenu de cette combinaison, quels éléments rendent les fonctions AEB-P si incohérentes?

  • Le problème est-il causé par un capteur d'image et / ou une résolution radar incorrects?
  • Ou est-ce lié aux algorithmes de fusion de capteurs?
  • Une entreprise comme Flir a l'idée que l'utilisation de capteurs d'imagerie thermique comme ceux-ci aide les véhicules à voir les piétons la nuit. Nous n'en avons aucun doute. Mais alors, pouvons-nous facilement résoudre ce problème en ajoutant simplement un autre capteur (module différent) aux capteurs déjà installés dans ces voitures ADAS?

Qu'est-ce qui rend l'AEB-P si difficile à battre en retraite?
Phil Magney, fondateur et directeur de VSI Labs, a déclaré à l'EE Times: «AEB est l'épine dorsale d'ADAS et vous ne pensez même pas à conduire automatiquement. De plus, c'est la plus importante de toutes les fonctionnalités ADAS et c'est le programme qui peut sauver le plus de vies. «Mais Magney fait une grande différence entre l'AEB et l'AEB-P. Il a souligné que l'AEB pour les piétons est "plus sévère que l'AEB".

Alors, qu'est-ce qui rend l'AEB si difficile à faire?

Les experts citent souvent les idées fausses que les déclarations sujettes aux radars et la gamme limitée de champs d'image fournis par les capteurs d'image fournissent. Même avec des combinaisons radar et caméra, les données fusionnées ne peuvent toujours représenter qu'un environnement de véhicule limité. Le coût est probablement le problème le plus important. Les concessionnaires automobiles ont tendance à utiliser des capteurs moins chers pour les véhicules ADAS. Étant donné que les fonctionnalités ADAS sont attendues dans les véhicules grand public, il est peu probable que les constructeurs automobiles collectent plus d'argent pour des capteurs dédiés – à la fois lidar et imagerie thermique – afin de réduire la défaillance AEB-P.

Fausses allégations
Magney a noté que l'AEB est difficile parce que «les fausses déclarations dans le contexte de l'AEB peuvent en soi être fatales».

Magney a expliqué que le radar est un élément essentiel des systèmes AEB en raison de sa capacité à mesurer le temps de collision. Mais les radars présentent également des faux positifs car ils considèrent à tort les voitures garées comme des objets dangereux. "Vous devez donc filtrer un grand nombre de données pour limiter les fausses allégations. Les radars font également beaucoup de bruit, ce qui peut également conduire à des faux positifs. Il a dit: "C'est pourquoi, parfois, vous recevez des avertissements de collision inhabituels si votre voiture a un avertissement de collision."

Dans le contexte général de l'AEB, Magney a expliqué: «L'AEB-P augmente considérablement les exigences de performance, car maintenant vous devez reconnaître et suivre les gens sur votre chemin. avec les gens, vous l'associez donc généralement à votre appareil photo. "

Mais voici le truc. "Bien que la connexion de la caméra au radar AEB-P soit bonne, cela peut ne pas être suffisant."

De l'avis de Magney, "il y a tellement de conditions environnementales qui limitent les performances de la caméra et cela se traduit par de mauvaises performances des systèmes AEB-P actuels."

Champ de vision étroit
Cambou, analyste chez Yole Développement, a déclaré au EE Times que le succès d'un système AEB basé sur caméra ou radar ou caméra + radar ou caméra + laser est bien documenté en termes de sécurité. Le monde voit "plus ou moins 50% moins de collisions arrière et de décès et 10-15% moins de collisions / décès", a-t-il noté.

2016 Mars La plupart des OEM basés aux États-Unis se sont engagés à un 2022. Installez AEB sur tous les véhicules. 2019 Avril Le Parlement européen a également voté en faveur de l'équipement obligatoire d'ici 2022. (Source: Yole Développement)

Mais lorsque la détection des piétons utilise la même technologie AEB, les statistiques – 10 à 15 pour cent de moins d'accidents / décès – ne sont pas aussi encourageantes.

Lorsqu'on lui a demandé pourquoi l'AEB-P était difficile à fabriquer, Cambou a répondu que le problème résidait dans le "champ de vision relativement étroit" devant la voiture dans les systèmes AEB de première génération.

Ces systèmes de première génération utilisent des processeurs visuels tels que Intel-Mobileye EyQ3 (GM, Ford, VW) ou Toshiba Visconti 2 (Toyota). Cambou, se référant au champ de vision relativement étroit des véhicules, a déclaré: "C'est une cause majeure que le système AEB ne peut pas comprendre beaucoup plus que ce qui se passe devant le véhicule."

Cambou estime qu'environ 6% des voitures sur la route et 30% des nouvelles voitures sont déjà installées sur le système AEB de première génération. Cambou a déclaré que l'efficacité des AEB de première génération est d'environ 10 à 15%. C'est pourquoi les voitures avec AEB en Amérique du Nord et en Europe rouleront jusqu'en 2022. Ce sera loin de l'objectif fréquemment cité de Vision Zero.

Cependant, les choses devraient s'améliorer avec le temps.

"La prochaine génération de systèmes AEB est basée sur Intel-Mobileye EyeQ4 ou Visconti 4 et améliorera ce paramètre FOV, généralement en fournissant plus de caméras avec un champ de vision plus large", a noté Cambou.

"Aujourd'hui, nous ne connaissons pas les avantages pour la sécurité des caméras triples avec caméras mono, mais cela devrait être mieux."

Viennent ensuite la troisième génération de systèmes AEB. Cambou a indiqué qu'ils utiliseraient toutes les caméras surround. «C'est ce que Tesla fera avec son ordinateur entièrement autonome (FSD). Zenuity propose également cette approche aux OEM », a-t-il ajouté. «Connaissant l'environnement dans son ensemble, l'AEB devrait s'améliorer avec le temps. Mais la question est de savoir à quelle vitesse? "

Que se passe-t-il si l'AEB protège les piétons contre les collisions avec l'ADAS? Cambou soupçonne que les constructeurs automobiles auront besoin de la pression des régulateurs ou de l'opposition publique.

De quoi avons-nous besoin pour un AEB-P efficace?
Alors, que faut-il pour que AEB soit constamment actif dans la détection des piétons?

De toute évidence, Flir utilise la technologie d'imagerie thermique AEB-P. La société décrit une caméra thermique qui peut fournir "des données supplémentaires sur les caméras RVB et le radar". Alors que les caméras thermiques «voient» la chaleur, Chris Posch a déclaré: «Nous pouvons détecter les piétons dans des conditions difficiles, y compris la nuit, à travers le soleil et les reflets et le brouillard dans les lumières. Flir prétend qu'il peut voir jusqu'à quatre fois plus que les phares typiques brillent dans le noir.

Pendant ce temps, au CES, le Prophesee basé à Paris a présenté une vidéo créée par un constructeur automobile anonyme en Allemagne. Cela compare le système AEB utilisant une caméra à cadre ordinaire avec une autre caméra d'événement Prophesee à déploiement. La vidéo montrait que la caméra du Prophesee marquait constamment les points piétons.

Le Cambou de Yole voit trois façons d'attaquer l'obstacle AEB-P.

Premièrement, "les vendeurs peuvent utiliser plus des mêmes données, plus des mêmes données", a-t-il noté. C'est un moyen de suivre les Visconti 4, Visconti 5, EyeQ4, EyeQ5 et Toshiba introduits par Mobileye. "Le contenu du dollar est presque inchangé", a déclaré Cambou, "environ 150 $ et nous nous réjouissons de Moore." La loi s'améliore. "

Deuxièmement, les constructeurs automobiles pourraient rechercher "de meilleures données et suivre plus ou moins le même calcul". Cambou a déclaré qu'il était soutenu par Flir, Prophesee et les dirigeants de l'État solide. Il a déclaré: "L'inconvénient est que cela aurait probablement pu coûter un peu plus cher au début. "Mais d'un point de vue marketing," ces gars-là doivent fournir un bien meilleur système au prix actuel du marché. "

La troisième approche est «de meilleures données et un meilleur calcul», a noté Cambou. Appelant cela un «nouveau paradigme», il a expliqué qu'il s'agissait de combiner de nouveaux capteurs avec de nouvelles techniques informatiques. «Je pense que c'est la promesse de la détection et de l'informatique neuromorphiques. Certaines entreprises innovent déjà dans les appareils tactiles et informatiques … Je veux dire Outsight, qui lance un algorithme hyperspectral lidar + perception innovant. "

Et Flir?
Parmi les solutions désormais disponibles figurent des caméras thermiques. Par rapport aux caméras RVB conventionnelles, Magney de VSI Labs a déclaré: "Un appareil thermique reconnaît et classe beaucoup mieux les piétons, car la classification est basée sur la chaleur de l'objet plutôt que sur la lumière visible."

Mais la question la plus courante sur les caméras thermiques est le coût. Si les constructeurs automobiles ajoutaient une caméra thermique au véhicule ADAS pour alimenter l'AEB-P efficace, combien cela coûterait-il? Fliro Posch a déclaré à l'EE Times: "Ce seront des centaines de dollars, pas des milliers – ce serait des lidars."

Certains appareils photo Flir sont déjà conçus dans certains modèles par BMW, Audi et d'autres, et ne sont ni conçus ni utilisés par AEB-P. Ils font des choses comme détecter les animaux sur la route la nuit. Pour les applications AEB-P, Flir a développé une nouvelle caméra thermique VGA avec quatre fois la résolution des caméras thermiques embarquées actuelles.

L'automne dernier, le fournisseur automobile de premier niveau Veoneer a sélectionné la technologie de détection de chaleur Flir pour son quatrième contrat de production de véhicules autonomes avec le plus grand constructeur automobile mondial, prévu pour 2021.

Pouvez-vous le prouver?
VSI Labs, mandaté par Flir, tente de prouver que la détection thermique est utile pour le freinage d'urgence automatique. Les laboratoires VSI ont effectué les premiers tests en 2019. Décembre, à l'American Mobility Center près de Détroit.

VSI Labs, dans le cadre d'un contrat avec Flir, a effectué les premiers tests AEB de détection des piétons à l'American Mobility Center près de Détroit. (Image: Flir Systems)

Le modèle utilisé par les laboratoires VSI pour ce test AEB-P, a déclaré Magney, utilisait un seul radar Delphi ESR avec une caméra Flir. «Notre RVB a été désactivé depuis ce test. Cependant, nous devions stocker d'autres entrées de capteur provenant du bus CAN telles que l'inertie, la vitesse de roue, l'angle de braquage, la position de la pédale, etc. Cela était nécessaire pour programmer la fonction AEB. "

En plus de déclarer qu'en tant que capteur passif, personne ne peut mieux détecter les piétons qu'une caméra thermique, Magney a mentionné l'effet de l'IA sur les caméras thermiques.

Il a déclaré: "Chez VSI, nous avons prouvé que l'application AI pour l'imagerie thermique peut surpasser une caméra RVB traditionnelle." Les laboratoires VSI ont formé leur réseau neuronal à l'aide du jeu de données Flir ADK. L'ensemble de données se compose d'environ plus de 40 000 images thermiques annotées, a-t-il noté. Il a expliqué que VSI a également compilé des algorithmes AEB et effectué de nombreux tests sur ACM.

Magney a conclu que la caméra thermique permettait de mieux identifier et classer les piétons dans des environnements peu éclairés et pollués. "La chaleur a également soulevé des piétons partiellement couverts", a-t-il ajouté.

En outre, il a déclaré: "Ce que nous aimons chez Flir, c'est son kit de développement automobile, qui donne au développeur la possibilité de concevoir ses propres algorithmes de détection. De plus, l'ADK de Flir est sous licence.

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