Personne ne peut expliquer pourquoi les avions restent en l'air ☏ assurance santé entreprise

L’assurance des risques informatiques

Cette sang-froid indispensable aux sociétés qui manient de nombreuses données informatiques (SSII, cabinets de conseil, commodités de voyage, les agences de vente en ligne) couvre ordinateurs mais aussi les embasement de données et frais de reconstitution dans l’hypothèse ou elles sont perdues ou bien endommagées. “Même un industriel confronté à une grosse informatique risque d’être punis pour tenir ses promesse vis-à-vis de sa clientèle ne pas être à même réaliser ses livraisons en temps et en heure. Quelle que mettons son activité, le dirigeant d’opération est intérêt à évaluer l’impact que avoir l’informatique sur son métier”, recommande Damien Palandjian.

Le montant de l’indemnisation dépend de la valeur du matos déclaré et des frais occasionnés chez son rachat et la reconstitution des données (ressaisies, reconstitution de logiciels, suppression des virus…) estimés chez un expert.

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5. L’assurance du risque environnemental

“Une entreprise n’ayant pas de position industriel et pourquoi pas d’entreposage et non nympho à une autorisation préfectorale pour les risques de pollution, peut couvrir son risque écologique par le biais de son contrat de responsabilité civile général. En revanche, dans l’hypothèse ou elle est soumise à autorisation préfectorale pour exercer son activité, elle doit souscrire un contrat spécifique pour couvrir les atteintes à l’environnement”, précise Damien Palandjian

Les garanties des atteintes à l’environnement (extensions de responsabilité civile professionnelle ou contrats spécifiques comme la garantie responsabilité environnementale) sont indispensables aux entreprises de laquelle l’activité peut nuire à l’environnement (pollution de l’air, de l’eau, des étudier et nappes phréatiques, atteintes à des plateformes web protégés…). Ces espoir s’appuient sur le principe du “pollueur-payeur” : le chef de tentative doit réparer le préjudice constaté, causé parmi sa société. Suivant les contrats, l’assurance couvre la dépollution, les coûts d’évaluation des dommages, la montage d’études pour déterminer les actions de réparation et frais administratifs ainsi qu’à judiciaires.

2003 Décembre, commémorant le 100e anniversaire du premier vol des frères Wright Heure de New York a dirigé une histoire intitulée "Staying Aloft; Qui les soutient? «L'essence de la pièce était une question simple: qu'est-ce qui empêche les avions de voler? Pour répondre à cela, Fois s'est adressé à John D. Anderson, Jr., conservateur de l'aérodynamique au National Air and Space Museum et auteur de plusieurs manuels dans ce domaine.

Mais Anderson a déclaré qu'il n'y avait vraiment pas d'accord sur ce qui crée la force aérodynamique connue sous le nom de portance. "Il n'y a pas de réponse simple à une seule réponse linéaire", a-t-il déclaré Fois. Les gens donnent des réponses différentes à la question, certains avec un "flair religieux". Plus de 15 ans après cette annonce, il existe toujours des informations variables sur ce qui déclenche le rappel, chacune avec son propre rang important de défenseurs zélés. À l'heure actuelle dans l'histoire des vols, cette situation est un peu déroutante. Après tout, les processus évolutifs naturels, fonctionnant sans réfléchir, accidentellement et sans comprendre la physique, ont résolu le problème mécanique du soulèvement aérodynamique des oiseaux qui avaient auparavant volé en flèche. Pourquoi devrait-il être si difficile pour les scientifiques d'expliquer ce qui maintient les oiseaux et les avions en l'air?

Plus déroutant encore, il existe deux différences entre les niveaux d'abstraction à un niveau abstrait: technique et non technique. Ils sont complémentaires et non contradictoires, mais diffèrent dans leurs objectifs. L'une existe en tant que théorie strictement mathématique, un domaine dans lequel le support d'analyse se compose d'équations, de symboles, de modélisation informatique et de nombres. Il n'y a guère de désaccord sérieux sur les bonnes équations ou leurs solutions. Le but de la théorie mathématique technique est de fournir des prédictions précises et des résultats de projet qui seraient utiles aux ingénieurs aérospatiaux engagés dans des entreprises de conception d'avions complexes.

Mais les équations ne sont pas explicatives en elles-mêmes, ni leurs solutions. Il existe un deuxième niveau d'analyse non technique conçu pour nous donner une explication physique et compréhensible de l'ascenseur. Le but de l'approche non technique est de nous donner une compréhension intuitive des forces et des facteurs réels qui fonctionnent lorsque l'on tient un avion haut. Cette approche n'existe pas au niveau des nombres et des équations, mais au niveau des concepts et des principes connus et compris par des non-spécialistes.

Les contradictions se situent au deuxième niveau, non technique. Il y a généralement deux théories différentes qui expliquent l'augmentation, et les défenseurs des deux côtés prouvent leur point de vue dans des articles, des livres et sur Internet. Le problème est que chacune de ces deux théories non techniques est intrinsèquement correcte. Mais aucun d'entre eux ne fournit une explication détaillée de la portance, qui fournit un compte rendu détaillé de toutes les forces, facteurs et conditions physiques régissant la portance aérodynamique, ne laissant aucun problème de suspension, inexpliqué ou inconnu. Une telle théorie existe-t-elle même?

Deux théories concurrentes

L'explication la plus populaire de l'élévation est peut-être le théorème de Bernoulli, un principe qui a été publié en 1738. Dans le traité, le mathématicien suisse Daniel Bernoulli a identifié Hydrodynamique. Bernoulli est issu d'une famille de mathématiciens. Son père Johan a contribué au calcul et son oncle Jacob a inventé le terme «une seule pièce». Beaucoup de contributions de Daniel Bernoulli avaient à voir avec l'écoulement des fluides: l'air est fluide, et le théorème associé à son nom s'exprime généralement dans la dynamique des fluides. Autrement dit, la loi de Bernoulli dit que la pression du fluide diminue avec l'augmentation de la vitesse, et vice versa.

Le théorème de Bernel tente d'expliquer l'ascension comme la surface incurvée supérieure du profil aérodynamique, qui est le nom technique de l'aile de l'avion. Cette courbure donne lieu à l'idée que l'air passant par le haut de l'aile se déplace plus rapidement que l'air se déplaçant le long de la surface lisse du bas de l'aile. Le théorème de Bernoul dit que l'augmentation de la vitesse de l'aile est due à la région de basse pression, qui est la portance.

Crédits: L-Dopa

La fourniture de données empiriques sur les cours d'eau (particules de fumée), les tests en soufflerie, les tests de buse et de venturi de laboratoire, etc., est une excellente preuve que le principe de Bernoulli est dit vrai et correct. Néanmoins, il existe plusieurs raisons pour lesquelles le théorème de Bernoulli lui-même n'est pas complet explication de l'ascenseur. Bien que l'expérience montre que l'air se déplace plus rapidement à travers une surface incurvée, le théorème de Bernel à lui seul n'explique pas pourquoi c'est le cas. En d'autres termes, le théorème n'indique pas comment la vitesse supérieure au-dessus de l'aile a commencé.

L'art décrit deux tentatives récentes d'expliquer le palan plus en détail: les quatre éléments de l'ascenseur sont co-dépendants et à l'origine de la basse pression au-dessus de l'aile.
Crédits: L-Dopa

Il existe de nombreuses mauvaises explications pour une vitesse plus élevée. Selon la théorie la plus répandue du "temps de transit uniforme", les pièces d'air qui se séparent au bord d'attaque de l'aile doivent se reconnecter simultanément au bord de fuite. Comme le colis supérieur se déplace plus loin que le colis inférieur pendant la période spécifiée, il doit être complété plus rapidement. Ce qui ne va pas, c'est qu'il n'y a aucune raison physique pour que les deux parcelles atteignent le bord de fuite en même temps. Et en fait ils ne le font pas: le fait empirique est que l'air au sommet se déplace beaucoup plus rapidement que la théorie du temps de transit uniforme ne pourrait le prendre en compte.

Il y a aussi la fameuse "démonstration" du principe de Bernoulli, qui se répète dans de nombreux comptes populaires, vidéos YouTube et même dans certains tutoriels. Cela implique de tenir un morceau de papier horizontalement vers votre bouche et de le souffler à travers le haut incurvé. La page monte, illustrant soi-disant l'effet Bernel. Lorsque vous soufflez à travers le bas de la feuille, le contraire devrait se produire: la vitesse de l'air en mouvement qui passe en dessous devrait tirer la page vers le bas. Paradoxalement, mais la page monte.

Le papier courbé est soulevé lorsque le flux est dirigé vers un côté, "non pas parce que l'air se déplace à des vitesses différentes des deux côtés", explique Holger Babinsky, professeur d'aérodynamique à l'Université de Cambridge. "Comment fonctionnent les ailes? "Pour illustrer cela, soufflez un morceau de papier, par exemple, tenu verticalement, et témoignez que le papier ne bouge pas d'une manière ou d'une autre, car" la pression des deux côtés du papier est la même malgré la différence évidente de vitesse. "

Le deuxième inconvénient du théorème de Bernoulli est qu'il ne dit pas comment et pourquoi la vitesse plus élevée de l'aile au-dessus de l'aile entraîne une pression plus faible plutôt qu'une pression plus élevée. Il peut être naturel de supposer que lorsque la courbure de l'aile pousse l'air vers le haut, cet air est comprimé, ce qui augmente la pression dans l'aile. Un tel "obstacle" ralentit généralement la vie normale plutôt que de l'accélérer. Sur l'autoroute, lorsque deux voies ou plus fusionnent en une seule, les voitures participantes ne roulent pas plus vite; au lieu de cela, il y a un ralentissement massif et peut-être même des embouteillages. Les molécules d'air circulant sur l'aile ne le font pas, mais le théorème de Bernoulli ne dit pas pourquoi.

Le troisième problème est l'argument le plus fort pour la théorie du théorème de Bernoulli dans le cadre d'un ascenseur dans son ensemble: un avion avec une surface supérieure incurvée peut voler à l'envers. Dans un vol inversé, la surface incurvée de l'aile devient la surface inférieure et crée une pression réduite selon le théorème de Bernoulli ci-dessous aile. Cette pression plus faible ajoutée à la force de gravité devrait avoir pour effet global de tirer l'avion vers le bas plutôt que de le maintenir. De plus, les avions avec des plaques aérodynamiques symétriques ayant la même hauteur et le même fond, ou même des surfaces supérieures et inférieures lisses, peuvent également voler à l'envers si l'aérodrome atteint le vent venant en sens inverse à un angle d'attaque approprié. Cela signifie que le théorème de Bernel seul n'est pas suffisant pour expliquer ces faits.

Une autre théorie de l'élévation est basée sur la troisième loi du mouvement de Newton, le principe d'action et de réaction. La théorie affirme que l'aile maintient l'avion en place, poussant l'air vers le bas. L'air a une masse, et il résulte de la troisième loi de Newton que l'inclinaison vers le bas de l'aile provoque une poussée ascendante égale et opposée, qui est le palan. Le récit de Newton s'applique aux ailes de toute forme, courbées ou plates, avec ou sans symétrie. Il est destiné aux aéronefs inversés ou droits. Les forces au travail sont également familières par expérience ordinaire – par exemple, lorsque vous tendez la main d'une voiture en mouvement et l'inclinez vers le haut, l'air est dévié et votre main monte. Pour ces raisons, la troisième loi de Newton est une explication plus universelle et détaillée de l'élévation que le théorème de Bernoul.

Le principe d'action et de réaction n'explique pas en soi la pression de hauteur d'aile la plus basse qui existe dans cette région, que l'aile aérodynamique soit fixe ou non. Ce n'est qu'après l'atterrissage et l'arrêt de l'avion que la zone de basse pression au-dessus de l'aile disparaît, revenant à la pression ambiante et devenant la même en haut et en bas. Cependant, pendant que l'avion vole, cette région de pression inférieure est un élément inévitable de la portance aérodynamique, et cela doit être expliqué.

Compréhension historique

Ni Bernoulli ni Newton n'ont délibérément tenté d'expliquer ce qui a intercepté les avions, bien sûr, car ils vivaient bien avant le développement réel du vol mécanique. Leurs lois et théories respectives n'ont été réitérées que lorsque les frères Wright ont décollé, ce qui rend une question sérieuse et urgente pour les scientifiques de comprendre la portance aérodynamique.

La plupart de ces histoires théoriques viennent d'Europe. Dans les premières années du XXe siècle, plusieurs scientifiques britanniques ont amélioré les descriptions techniques et mathématiques de l'ascenseur, qui traitait l'air comme un fluide parfait, ce qui signifie qu'il n'était pas compressible et avait une viscosité nulle. Ces hypothèses étaient irréalistes, mais peut-être compréhensibles pour les scientifiques confrontés à un nouveau phénomène de vol mécanique contrôlé et propulsé. Ces hypothèses ont également rendu les mathématiques de base plus simples et plus claires qu'elles ne l'auraient été autrement, mais au détriment de la simplicité, malgré le fait que les rapports de planeur aérodynamique à gaz idéal puissent être mathématiquement efficaces, ils restent empiriquement défectueux.

En Allemagne, l'un des scientifiques qui a appliqué le problème des ascenseurs n'était autre que Albert Einstein. 1916 Einstein a publié un court article dans le magazine Die Naturwissenschaften intitulé "Théorie élémentaire des vagues et du vol de l'eau", qui cherchait à expliquer ce qui a conduit à la puissance portante des machines volantes et à l'expansion rapide des ailes d'oiseaux. "Ces questions ne sont pas très claires", a écrit Einstein. "En effet, je dois avouer que je n'ai jamais rencontré de réponse simple dans la littérature spécialisée."

Einstein a ensuite fourni une explication qui suggérait que le fluide n'était ni compressible, ni antifriction – c'est le fluide idéal. Sans préciser le nom de Bernoulli, il a proposé un récit conforme au principe de Bernoulli, affirmant que la pression d'un fluide est plus élevée lorsque sa vitesse est plus lente, et vice versa. Pour profiter de ces différences de pression, Einstein a proposé une feuille aérodynamique avec une saillie en haut de sorte que la forme augmenterait la vitesse du flux d'air au-dessus de la saillie et réduirait ainsi la pression à cet endroit.

Einstein pensait probablement que son analyse du fluide idéal s'appliquerait tout aussi bien aux écoulements de fluide du monde réel. En 1917, sur la base de sa théorie, Einstein a conçu une piste d'atterrissage, plus tard connue comme l'aile arrière du chat, en raison de sa ressemblance avec le dos du chat qui s'étire. Il a présenté le projet à l'avionneur LVG (Luftverkehrsgesellschaft) à Berlin, qui a construit une nouvelle machine volante autour de lui. Le pilote a signalé que le navire était en l'air comme un «canard enceinte». Un peu plus tard, en 1954, Einstein lui-même qualifie son excursion à l'aéronautique de «folie juvénile». Néanmoins, la personne qui nous a donné des théories radicalement nouvelles qui ont pénétré à la fois les plus petites et les plus grandes composantes de l'univers n'a pas apporté une contribution positive à la compréhension de l'ascenseur ou n'a pas proposé de conception aérodynamique pratique.

Vers une théorie complète de l'ascenseur

Les approches scientifiques modernes de la conception des aéronefs comprennent le domaine de la modélisation de la dynamique des fluides computationnelle (CFD) et les équations dites de Navier-Stokes, qui tiennent pleinement compte de la viscosité réelle de l'air réel. Les solutions à ces équations et le résultat des simulations CFD fournissent des prévisions de distribution de pression, des modèles de flux d'air et des résultats quantitatifs qui sous-tendent les conceptions d'avions les plus avancées d'aujourd'hui. Cependant, ils ne fournissent pas à eux seuls une explication physique et qualitative de l'ascenseur.

Mais ces dernières années, l'aérodynamicien majeur Doug McLean a tenté d'aller au-delà du formalisme mathématique et de traiter la relation de cause à effet physique qui détermine la montée de toutes ses manifestations dans la vie réelle. Après avoir passé la majeure partie de sa carrière professionnelle en tant qu'ingénieur chez Boeing Commercial Airplanes, où il se spécialise dans le développement de code CFD, McLean a annoncé ses nouvelles idées en 2012. Comprendre l'aérodynamique: justification en physique réelle.

Étant donné que le volume du livre est de plus de 500 pages d'analyse technique plutôt dense, il est surprenant qu'il contienne une section (7.3.3) intitulée "Explication de base du levage aérodynamique accessible au public non technique". La préparation de ces 16 pages n'a pas été facile pour McLean, le maître du sujet; en fait, c'était "probablement la partie la plus difficile du livre", explique l'auteur. «Il y a eu plus de vues que je ne peux en compter. Je n'ai jamais été satisfait de ça. "

L'explication sophistiquée de McLean sur l'élévation commence par toutes les prémisses habituelles de l'aérodynamique: l'air autour de l'aile agit comme «un matériau continu qui se déforme pour se conformer aux contours du profil aérodynamique». Cette déformation se produit sous la forme d'un écoulement de fluide profond au-dessus et en dessous de l'aile. «La plaque agit sur une large zone de pression appelée champ de pression», Écrit McLean. Lors d'une remontée, il y a toujours un nuage diffus à basse pression au-dessus de l'aérodrome et un nuage diffus à haute pression en dessous. Lorsque ces nuages ​​touchent l'aérodrome, ils forment une pression différentielle qui augmente la charge utile.

Test de canal d'eau dans les laboratoires de mécanique des fluides d'Ames de la NASA avec des colorants fluorescents pour visualiser le champ d'écoulement au-dessus de l'aile de l'avion. Les hélices, se déplaçant de gauche à droite et se pliant lorsqu'elles entrent en collision avec l'aile, aident à illustrer la physique du treuil. Crédits: Ian Allen

L'aile pousse l'air vers le bas, ce qui fait baisser le flux d'air. L'air au-dessus de l'aile est accéléré selon le principe de Bernoulli. De plus, il y a une zone de haute pression sous l'aile et une zone de basse pression au-dessus. Cela signifie que l'explication de la portance McLean a quatre composantes nécessaires: le flux d'air vers le bas, l'augmentation du flux d'air, la zone de basse pression et la zone de haute pression.

Mais ce sont ces quatre éléments qui sont l'aspect le plus romantique et distinctif du récit de McLean. "Ils se maintiennent mutuellement dans une relation de cause à effet réciproque, et aucun ne pourrait exister sans l'autre", écrit-il. "En raison des différences de pression, les différences de pression affectent la force de portance, et la rotation vers le bas du débit et les changements de vitesse d'écoulement maintiennent les différences de pression." Ces quatre composantes semblent se créer et se maintenir ensemble, créant des actions de formation et de causalité réciproques.

Il semble y avoir un soupçon de magie dans cette synergie. Le processus décrit par McLean est similaire à quatre agents actifs qui se tirent dans le coffre pour les garder tous ensemble dans l'air. Ou, comme il l'admet, c'est une "cause et un effet rotatifs". Comment est-il possible que chaque élément de l'interaction soutienne et renforce tout le monde? Et qu'est-ce qui détermine cette interaction réciproque, réciproque, dynamique? Réponse de McLean: deuxième loi de Newton sur le mouvement.

La deuxième loi de Newton stipule que l'accélération d'un corps ou d'un pack de fluide est proportionnelle à sa force. "La deuxième loi de Newton nous dit que lorsque la différence de pression crée une force nette sur un colis liquide, elle doit changer la vitesse ou la direction (ou les deux) du mouvement du colis", explique McLean. Mais d'un autre côté, la différence de pression dépend et existe de l'accélération du colis.

N'obtenons-nous rien ici? McLean dit non: si l'aile était en paix, aucune partie de ce groupe d'activités se renforçant mutuellement n'existerait. Mais le fait que l'aile se déplace dans les airs, chaque parcelle affectant tout le monde, crée ces éléments dépendants et les maintient tout au long du vol.

Activer la réciprocité de levage

Peu de temps après Comprendre l'aérodynamique, McLean s'est rendu compte qu'il n'appréciait pas pleinement tous les éléments de portance aérodynamique parce qu'il n'a pas expliqué de façon convaincante pourquoi la pression des ailes change de l'environnement. Alors 2018 Novembre McLean a publié un article en deux parties Professeur de physique dans lequel il a offert une "explication physique détaillée de la portance aérodynamique".

Bien que l'article fasse largement écho à l'argumentation précédente de McLean, il tente également de fournir une meilleure explication de ce qui fait que le champ de pression est hétérogène et de prendre la forme physique qu'il fait. Tout d'abord, son nouvel argument introduit des interactions réciproques au niveau du champ d'écoulement, de sorte que le champ de pression hétérogène est le résultat d'une force appliquée, la force descendante exercée par l'air sur le plan aérodynamique.

Il est possible d'interpréter et de débattre si la section 7.3.3 de McLean et son article suivant fournissent un avis d'annulation complet et correct. Pour des raisons qui rendent difficile l'obtention d'une description claire, simple et satisfaisante de la portance aérodynamique. D'une part, les flux de fluides sont plus complexes et plus difficiles à comprendre que les mouvements d'objets solides, en particulier les flux de fluides qui se séparent au bord d'attaque de l'aile et sont soumis à différentes forces physiques en haut et en bas. Certains différends concernant la révocation ne portent pas sur les faits eux-mêmes, mais sur la façon dont ces faits doivent être interprétés, ce qui peut inclure des problèmes qui ne peuvent être résolus expérimentalement.

Néanmoins, il n'y a actuellement que quelques questions en suspens qui nécessitent une clarification. Comme vous vous en souviendrez, le levage est le résultat de différences de pression d'air entre les parties supérieure et inférieure du profil aérodynamique. Nous avons déjà une explication raisonnable de ce qui se passe dans la partie inférieure de l'aérodrome: l'air qui approche pousse l'aile à la fois verticalement (créant une portance) et horizontalement (créant un étirement). Le piston vers le haut existe en tant que pression plus élevée sous l'aile, et cette pression plus élevée est le résultat d'une simple action et réaction newtonienne.

Mais au sommet de l'aile, les choses sont différentes. Il existe une zone de pression inférieure qui fait également partie de la force de portance aérodynamique. Mais si ni le principe de Bernoulli ni la troisième loi de Newton ne l'expliquent, que fait-il? Des améliorations, nous savons que l'air au-dessus de l'aile s'intègre étroitement dans la courbure aérodynamique de la feuille vers le bas. Mais pourquoi les pièces d'air se déplaçant à travers le haut de l'aile devraient-elles être dirigées vers le bas? Pourquoi ne peuvent-ils pas se séparer de lui et voler directement en arrière?

Mark Drela, professeur de dynamique des fluides au Massachusetts Institute of Technology et Aérodynamique des véhicules de vol, propose la réponse: "Si les colis tombaient instantanément sur la surface supérieure de la surface portante, il y aurait simplement un vide sous eux", explique-t-il. Ce vide pomperait ensuite les colis jusqu'à ce qu'ils remplissent principalement le vide, c'est-à-dire Y. jusqu'à ce qu'ils se déplacent à nouveau tangent à la surface aérodynamique. C'est le mécanisme physique qui oblige les colis à se déplacer autour de la forme de l'aérodrome. Il reste un petit vide partiel pour garder les colis enroulés. "

Cette déviation des colis de fret aérien ou la distraction des colis voisins au-dessus crée moins de pression au-dessus de l'aile. Cependant, cet effet s'accompagne d'un autre effet: une vitesse de l'air plus élevée au-dessus de l'aile. "La baisse de pression au-dessus de l'aile de levage" tire également horizontalement "à l'approche des paquets d'air en amont, de sorte qu'ils ont une vitesse plus élevée lorsqu'ils atteignent l'aile", explique Drela. "Ainsi, l'augmentation de la vitesse au-dessus de l'aile de levage peut être considérée comme un effet secondaire de la pression réduite."

Mais comme toujours pour expliquer l'ascenseur à un niveau non technique, un autre expert aura une réponse différente. L'aérodynamicien de Cambridge Babinsky dit: «Je déteste ne pas être d'accord avec mon estimé collègue Mark Drela, mais si la création d'un vide était l'explication, il est difficile d'expliquer pourquoi le flux diffère parfois de la surface. Mais il a raison dans tout le reste. Le problème est qu'il n'y a pas d'explication simple et rapide. »

Drela elle-même admet que son explication est, en un sens, insatisfaisante. "Un problème évident est qu'il n'y a pas d'explication universellement acceptée", dit-il. Alors, où cela nous mène-t-il? En fait, c'est là que nous avons commencé: avec John D. Anderson, qui a déclaré: «Il n'y a pas de réponse facile à cette question.

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